我来写写瓜子的套路，和合同里面的套路

先带你看一台可以买的车，再带你看几台符合你要求车，说是已经卖出去了，制造一定的紧迫感

销售跟你聊得是”订金“，话术十分了得，今天不签，明天车子就可能没有，从各种话术上，引导你缴纳”订金“

签合同时候，”订金“变成了“服务费” ，一不小心的消费者，就签了合同，这个服务费缴纳之后，就很难索要回来,投诉无门。

承诺的两年保修，并没有在服务费里面，好好提现，因为我没有购买到车，这里是否有多大的坑，暂时未知

格式条款合同，请了一堆律师起草的，普通人起诉有蛮困难。流氓不可怕，就怕流氓有文化

在上海门店产生的交易，投诉却只能上天津12315投诉

如果你要起诉，还只能上北京海淀法院起诉

30天无忧退车服务-仅退车，服务费不退你的，车费打不打折扣，希望有后续勇士告知

贷款买车，贷款没批下来，也不退你服务费

最后几条，已经能劝退一大波人了

与传统二手车商相比，瓜子全国购价格怎么样？

二手车是典型的非标品，一车一况一价，定价难一向是二手车的行业难题。另一方面，传统二手车商也想要多赚钱，期待他们和自己“交心”，基本不可能。所以大部分车商做中介，压低收车价，抬高卖车价，一辆车两头赚。比如，一辆市价5万的车，可能车商砍到3万收购，再7万卖出，卖家买家各亏2万，有时候，二手车从卖家流转到买家的过程中，往往不止一个中介，价格就在其中越抬越高。相比之下，瓜子全国购就省钱多了，因为它已经提前帮你“砍”了两重的价。第一重是地域的差价。众所周知，二手车的价格往往与车源（相同车况下车源越多，车价越便宜）、区域（南方的日系车可能更便宜，北方的德系美系车可能更便宜）、车况（路况、养护基础设施等影响车辆磨损，磨损越严重的价格越低）、政策（限迁政策）等有关。不同地区和城市车源量不同，由此产生了地域差价。通过全国购我们能突破地域，在全国范围内选车，进而就能去车源量更大的城市淘到更便宜的二手车，把地域差价赚到手。第二重是车商的抬价。瓜子通过促成买卖双方的直接交易，减少了车贩子收车的环节。这样，市价5万的车，就5万卖给买家，双方都不吃亏。这之中，有二手车商参与和没有其参与的交易，完全就是两种交易。有了这两重的提前“砍价”，大家选车、买车时，该有的利益都能握在自己手里，比起在车市上跟车商斗智斗勇，瓜子全国购既省钱也省力。

瓜子全国购业务真的超值，全国车源对比，哪里价格低，帮你哪里买，让你以优惠的价格买到品质高性价比的车。

谭旭光一席话激起千层浪，新能源汽车行业真是如此不堪吗？

终于有实力派公开说实话了，此乃国之幸事。

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文/二哥

平门知事工作室出品

4月1日，山东潍柴集团董事长兼CEO谭旭光在潍柴动力2021年度业绩发布会上，针对当前最为火热的新能源汽车和自动驾驶发表意见。

谭旭光认为新能源汽车行业无序竞争，将会出现一次灾难性的产能过剩。

他亦直言“无人驾驶就是忽悠”，“千万别听他们忽悠，什么L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。”

“智能”电动汽车

作为汽车行业举足轻重的人物，谭旭光的发言可谓一石激起千层浪，迅速在网络上形成了“保守思想”和“人间清醒”两派话题之争。

对此结果，一向以客观公正之态度评车的试驾时间反倒觉得非常正常。

不管是因此内心酸爽的新能源车企，还是利益熏心的媒体与媒体平台，也不管是无知的自媒体小白还是不明就里的吃瓜群众，都从来不会像谭旭光那样能够站在全民利益的高度了解并勇于公布真相。

电动汽车真的是世界汽车行业发展的方向吗？这一话题连学术和能源专家，以及西方政客都不敢下定论，唯有那些为自身利益考虑的“新能源”汽车品牌，为了销量才敢于不择手段，混淆视听。

为了获取看得见摸得着的政府补贴，干媒体的、卖电视的、卖手机的、玩期货的、倒股票的、造房子的、说段子的、编程序的，等等，与汽车毫不相关的资本和行业都绞尽脑汁涌入电动汽车制造行列。

潍柴动力

全世界没有任何一个国家能像中国这样，短短几年建立三四千家“新能源”车企，能叫上名字的就有几十上百家。

试想一下，在需求有限、稀有金属有限的情况下，这么多车企会不会形成鲸鱼吃大鱼，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，虾米吃泥巴的无序竞争？会不会造成资源浪费？

在燃油车市场备受煎熬的自主品牌，曾经无比期待能在新能源领域实现“弯道超车”，但这么多品牌，从比亚迪、北汽蓝谷、广汽埃安，到造车新势力蔚小理们，被一家特斯拉打得体无完肤。

由于品牌众多，各自为战，资金、技术、人力等资源高度分散无法形成合力，同时在电池所需的锂、镍等矿产资源和芯片研发与采购等方面也极其容易导致相互抬价、压价的窘境。更难堪的则是对土地资源的巨大浪费和生态环境的巨大破坏。

“智能”电动汽车

至于自动驾驶，实际上无论是目前比较成熟的L2级还是业已实现的L3级技术，都是驾驶辅助系统，都只能实现特定条件下的自动驾驶，也就是说其营销噱头的意味重于技术本身。

飞机的自动驾驶技术已经运用了几十年，迄今为止仍然离不开机长的实时监控。纵使是无人机，其背后也依然需要人们实时操控，并非真正意义的无人机。

至于目前能够运用的自动驾驶辅助系统技术，车企一直在强调其先进性，却从来不提“自动驾驶”，为什么？因为还没有能力“自动驾驶”，自始至终还是交通工具的辅助驾驶功能。

那么，以此来看，谭旭光同志的言论就很容易理解，很容易接受了。

先说智能化及自动驾驶，自动驾驶已经让多少信以为真的人，做了试验品？而厂家只是在出了事故后，以辅助两字去躲避责任，特斯拉在高雅宁事故后，将国内的翻译变成自动辅助驾驶，就是一个很好的例证，真正的自动驾驶，路很长很长，要做到车路协同才能做到万无一失（针对鬼探头），而做的车路协同，要在路面上布置多少摄像头？车上信息的接收与计算，车上的芯片计算能力够用吗？现在芯片已经做到几纳米了，还能做到多细？而且这些又不是电车独享！

所谓智能的电刹车系统又如何呢？现在小鹏蔚来也出刹车相关问题啦！一些车主对刹车提出质疑，电刹车系统不像油车那样，由机械传动，而是由电脑根据刹车踏板位置传感器传回来的位置数据，来判断是用动能回收好呢？还是刹车好，然后再控制阀门打开其中一种通路，或进行动能回收或者进行刹车，这当中万一有那个掉链子，最怕的是电脑卡顿（故障不易复现），没有及时把该打开的刹车通路打开，刹车踏板感觉硬，踩不下去，就会严重影响刹车效果，现在大家都知道，对于自动驾驶这种不成熟的产物，不能将自己的身家性命轻易交给电脑机器而真的没有一点人工介入准备，而由电脑控制的刹车系统呢？你有机会介入吗？所以智能化，也有很长的路要走，而且不一定能走通！

按销售来说：美国一年汽车销售1200-1500万辆左右，去年电车销量才90万台，拜登那么强调环保，怎么才销售那么少？欧洲欧洲汽车保有量3.8亿左右，一年的汽车销售量1200万-1500万辆，去年电车销售220万辆，而中国汽车保有3.8亿，乘用车2.8亿，一年销量在2400-2600万辆，去年电车销售350万辆，看看人们的真实选择！美国现在只有14个州计划2035-2040年禁售燃油车，欧洲各国大部分也是计划！

另外生产锂电池的矿产铜铁镍钴锂锰，对外依存度都达到或超过80%，钴97%，现在才780万辆，这些矿产就涨了好几倍了，锂从去年到现在已经涨了10倍，难以为继！任何耗费大量矿产资源环保举措，其环保效益都值得严重质疑！

代表官方的《中国汽车低碳行动计划报告》中对于油车与电车的全生命周期分析，油车209.gCO2e/KM，纯电动153.7gCO2e/KM，混动是180.9gCO2e/KM，纯电只比汽油车好26.5%，混动只汽油车好13.4%，

但这些数据都缺少汽车报废后碳排放数据，也就是没有计算废旧锂电池碳排放，另外属于纯电动必须的充电桩变电站电缆等大量耗费铜铁的铜铁冶炼碳排放，也没有算进去（2020数据由于没算废旧电池，失真更多，不引用了），估计加上这些，纯电动的环保效益都为负了！环保应该向可再生性方向发展！而汽车环保可再生性，就是这篇报告引用并揭示的可再生性合成燃料，合成汽油柴油的环保效益，比纯电动车好53%及35%，即便到2050年，电力深度脱碳后，也好40%及18%，再说一遍可再生性才是真正的环保发展方向！