日系车，在中国市场，迟早会像日本电器一样，逐渐减少，10年后，直到几乎消失。这是日本汽车在中国的市场宿命。

市场越来越透明了，买家不是傻子，前几天日产店总拖我帮他卖一台19.9月的飞度，开价6.8万，我转发给同行，人家鸟都不鸟我，后来降了两次价以6.5的价格勉强卖给人家。新车指导价86800，现在大概优惠9000，人家又不傻，加上现在的自媒体那么多，早就透明了

二手车增值税降了，你怎么看？

二手车增值税新政将会对行业、对从业者、对传统车商产生重大影响。

下面一一分析：

经销商集团发力搅动收车和零售两端大家都认可国内二手车市场百分之六十以上车源的第一出现场景是4S店。这里为什么强调“第一出现场景”呢？因为大部分人在处理自己的旧车时都会买辆新车，自然会选择置换或在4S店了解旧车价格。从传统车商有多少人围着4S店展厅打转转，就能知道，4S店这个场景对收到二手车源有多么重要。只是由于之前4S店对二手车业务不重视或政策因素造成管理困难，很多4S店的二手车负责人和传统车商结合在一起，将这个场景中出现的车源或车源信息转移给了传统车商，造成大量的交易没有在4S店完成，其实这些车源产生的原因是客户要在4S店买新车，所以说4S店是大量二手车车源出现的第一场景。

注意⚠️新政来了，解决了之前阻碍经销商集团/4S店从事二手车销售的重大障碍。之前《中华人民共和国增值税暂行条例》规定，非自然人销售自己使用过的旧机动车时，应征收增值税。增值税一般纳税人销售自己使用过的旧机动车，属于不得抵扣且未抵扣增值税额的，按简易办法依4%征收率减半征收增值税。即，应纳税额=销售额*4%/2。4S店肯定不是自然人、肯定是一般纳税人，在采购新车时有厂家开具的增值税发票用于在销售开票时折扣【即，应纳税额=（销售额－采购额）*17%】，而从客户手里采购二手车时没有可用于抵扣的发票，只能交纳2%的增值税。如果4S店开展二手车零售业务，毛利能做到十个点就不错了，扣除整备费用1-1.5个点，财务费用1-2个点，销售管理费用3-4个点，剩的净利润已经很少了，如果正常交税净利润所剩无己。目前除了几个外资经销商集团旗下4S店完全依法纳税外，大部分经销商集团旗下4S店都采取过户到二手车经理名下，甚至不过户的方式销售置换收购的二手车，来规避增值税。（当年我在经销商集团时，总是碰到旗下4S店被辖区税务机关审核甚至处罚）这就带来了管理上的弊端，让二手车业务受到很大限制，例如，无法取得金融机构对二手车库存的融资，二手车业务人员决定权过大等。集团高层或是不重视或是苦于解决不了政策风险而无法全力开展。

新政出台后，经销商集团会下定决心大力开展二手车业务，加强对旗下4S店展厅置换率的考核，利用展厅第一场景的优势和客户的信任度，将更多的车源掌握在自己手里（过户至4S店或集团专门二手车销售公司名下），从中优选车源开展二手车零售业务。这样会促进二手车零售市场的成熟，短期内会拉高二手车市场的收购价格，对传统车商收购车源和零售客源产生冲击。中国的经销商集团必然会走上和美国AutoNation一样的道路。

二手车连锁大鰐出现，搅动一池春水国内像美国“Carmax”那样的二手车连锁销售巨头一直没有出现，早期的“车王”二手车，现在的“淘车二手车”都还对目前的二手车市场产生不了巨大影响。这与政策因素（如增值税、临时户、过户费）对市场成熟的限制有很大影响。以“淘车二手车”为例，它完全可以借助易车网带来的巨大流量，在全国布局二手车零售网点，但由于之前政策限制，只能把收购的车辆过户到员工身上，这对互联网公司的财务管理和投资方来讲是不可接受的风险，那索性不如开展低风险的寄售业务，即帮助传统车商卖车。但寄售业务利润太低，只是正规二手车B2C市场的附庸，完全不能满足投资方对其业务发展的期望。

我判断，随着新政的推出，像“淘车二手车”这类立足二手车连锁零售经营的企业会有一拔扩张浪潮。事必会对传统二手车市场的采销产生冲击，搅动一池春水。但这种搅动对中国二手车市场的成熟和发展是有利的。能够建立消费者采购二手车的信心，利于二手车市场蛋糕整体做大。

二手车交易市场垄断资源丢失，成为商业地产大家熟悉的二手车交易市场是按照国家法律法规，取得资质的机动车商品二次交流的场所。在二手车市场是分三层交易参与者的：第一层是交易市场、它提供交易场地、即摊位，收取摊位租金，为交易双方出具用于过户的交易发票，收取发票手续费（各地50-500不等），但法规严禁交易市场直接参与二手车买卖；第二层是二手车经纪公司，按规定它是撮合二手车买卖双方的中间人，收取居间佣金，但目前大部分车商挂着二手车经纪公司，其实是自营二手车买卖，只不过这交易不过户到公司身上，或者客户之间直接过户，或者过户到老板身上；第三层是买车人和卖车人，他们在交易市场完成交易。在这个架构下，中国的二手车市场只能存在C2C交易模式。它严重限制了中国二手车市场的成熟，二手车交易市场的开票特权是中国独有的特色（像改革开放早期的小商品市场，为个体户提供经营场所和开具发票），是计划经济向市场经济过渡中的产物。

新政实施后，经销商集团/4S店、二手车零售企业从事二手车交易不必再通过二手车交易市场开具发票，想做大做强的传统车商也会自己成立公司开具销售发票，不再为了交易过户而使用市场开具的发票，从而为二手车提供规范的质保服务。这样交易市场就丢失其政策赋与的导流优势，不再垄断性地收取开票费用，并用开票权做为吸引商户入驻的手段。未来交易市场会更像一个商业地产，为商家提供门面，靠自身的集客能力收取房租，而不是政策支持。如果二手车交易市场不改变目前脏乱差的环境和不诚信的顾客认知，未来发展堪忧。

传统车商优胜劣汰，不进则退传统车商大部分都是个体经营，通过市场交易，没有税收成本。搭着政策不完善的东风，劣币驱逐良币，占据了中国二手车市场的大部分份额。但边由于这种“生于忧患 死于安乐”，造成传统车商对质量保障、服务品质、客户满意度等零售行业的黄金法则完成不关注。基本是挣一票是一票，造成了客户对选购二手车的担忧，看看头条上有多少提问怎么买二手车不被骗，多少揭密二手车交易黑幕的视频，就能想见这个行当是多么不成熟。好在前些年大家都盯着卖新车了，现在新车市场发展到瓶颈了，资本和人才就会涌入二手车行业。

随着新政的实施会加速这一变化，传统车商如果仍旧抱残守缺，就会面临着被淘汰的风险，但这同时也是一个机遇。依靠多年的从业经验，完成从不正规到正规的转型比一个小白进入二手车行业肯定好多了。拥抱行业的变化，再也不要把所谓的二手车估价技能作为凭借（系统、工具、远程评估等手段一定会被互联网连锁二手车零售公司大量采用），投身新的二手车零售模式，再次成为弄潮儿。

政策展望这次的“救市三条”说二手车交易增值税按0.5%收取延续到2023年底。但我相信，到2023年底不会出现增值税恢复到2%的情况。应该是利用这个窗口，将之前税务总局下发的关于个人出售旧机动车可以找当地税务机关代的通知进一步完善，明确代开的发票可以用于二手车销售企业在销售时抵扣，从而将二手车的税收政策和新车完全一致，都以销售差价来收取增值税。甚至，在这个窗口期还会出台临时户政策，即二手车销售企业不用将收购的车辆过户到公司身上，设立临时户政策，让收购的二手车成为一个待销售商品，而不是公司生产资料，解决过户费收取的问题。这样能大大促进中国二手车市场走向成熟，让二手车成为拉动消费的新增长点！

在去年，相信很多朋友都看好二手车市场，毕竟在摇号困难、指标有限的一线城市，二手车成为很多人跻身有车一族的捷径。然而，国内二手车迟迟等不到它的春天，再加上今年整个行业在疫情影响下，几乎跌到了冰点。于是乎，这边各地推行购买新车补贴政策，这边二手车也开始降税了。

相信了解二手车的朋友就知道，对二手车经销商企业销售二手车，落实适用销售旧货增值税政策，依照3%-征收率减按2%受增值税。而在近期，国家财政部宣布：自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，有原来的3%-征收率减按2%受增值税，改为减按0.5%。对于二手车经销商来说，无疑是利好的，那二手车会迎来降价吗？

很明显，由于二手车增值税下降75%，经销商将得到更大的利润空间，无疑可以通过降价来走量。所以，我认为会降价，但是影响不大。相信2%和0.5%的增值税差距，不是消费者所看重的因素，毕竟这中间顶多差个几千块，相较而言，大家更关心二手车限迁政策的取消。

在2019年以来，国家发改委就曾提到，我国将进一步落实全面取消二手车限迁政策。所谓二手车限迁，是指地方对于外省或者外市的二手机动车采取限制环保标准、限制年份等措施，以免这些老车大量流入本地，对环境保护和新车市场造成冲击。对于懂行的消费者而言，现在都流行去异地淘车，而且有些外地车商给出的价格比本地还要好，性价比较高。

虽然每年国家都在提及取消二手车限迁，但真正落实的城市并不多，为何各大城市响应不积极呢？道理很简单，一辆排放标准低的二手车迁入本地，新车缴纳的税费当地政府没有享受到，但旧车造成的污染却要当地政府负责，你说它能同意吗

在我看来，二手车增值税下调与各地推出的购车补贴政策是一致的，目的是为了提振车市，促进潜在消费潜力。但这两者在我看来都是治标不治本，消费者更看重的是新车的指标、优惠幅度，而二手车则更关心于限迁问题，大家觉得呢？